ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಭಾರತದ ವೈಮಾನಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೇಕೆ ವೈಫಲ್ಯ ಕಾಣುತ್ತಿವೆ?

ಈ ವಾರ, ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಇಂಡಿಯಾ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಭಾರತೀಯ ಆಗಸದಲ್ಲಿ ಬಲಿಯಾದ ಇತ್ತೀಚಿನ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ (Airline) ಎನಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಹಾಗೆಂದು ಗೋ ಏರ್ (Air Go) ದಿವಾಳಿಯಾದ ಮೊದಲ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯೂ ಅಲ್ಲ, ಕೊನೆಯದೂ ಅಲ್ಲ. ಕಳೆದ ಕೆಲ ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಬಿಲಿಯನ್‌ಗಟ್ಟಲೆ ಡಾಲರ್ ಬೆಲೆಬಾಳುವ ವಿಮಾನಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಆದೇಶ ಸಲ್ಲಿಸಿವೆ. ಈ ಮೂಲಕ ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿಹೆಚ್ಚು ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೊಂದಿರುವ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಪ್ರಬಲ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಏರ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಕೋವಿಡ್ ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ಹೊಡೆತ ನೀಡುವ ಮೊದಲೇ, ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಉಳಿಯಲು ಸ್ಪರ್ಧೆ ಅತ್ಯಂತ ತೀಕ್ಷ್ಣವಾಗಿತ್ತು.

ಯಾವುದಾದರೂ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಉದ್ಯಮದ ಭಾಗವಾಗಬೇಕು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಥಾನಮಾನವಿರುವ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಹೊಂದಬೇಕು ಎಂದು ಬಯಸುತ್ತಿದ್ದ ಶ್ರೀಮಂತ ಉದ್ಯಮಿಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿ, ನಡೆಸುವುದರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ಅವರಿಗೂ ಇದು ಒಳ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಉದ್ಯಮವೇ ಆಗಿತ್ತು. ನುಸ್ಲಿ ವಾಡಿಯಾ ಮಾಲಿಕತ್ವದ ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಕಳೆದ 11 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಯನೇರ್‌ಗಳ ಮಾಲಿಕತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ ಮೂರನೇ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ.

ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಯಾಕೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು?

ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಮೂರನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದ ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್, ತನ್ನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅತಿಮುಖ್ಯ ವಿಮಾನಗಳಾದ ಏರ್‌ಬಸ್ ಎ320 ನಿಯೋ ಜೆಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಆ್ಯಂಡ್ ವಿಟ್ನಿ ಸಂಸ್ಥೆ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಿ, ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕೆ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿತ್ತು. ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅರ್ಧಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳು ಇಂಜಿನ್ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ್ದು, ಅಗತ್ಯ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವಂತೆ ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆ ನ್ಯಾಯಾಲಯ ಆದೇಶ ನೀಡಿತ್ತು ಎಂದು ಗೋ ಸಂಸ್ಥೆ ಆರೋಪಿಸಿದೆ. ಆದರೆ ಇಂಜಿನ್ ಉತ್ಪಾದಕ, ರೇಥಿಯಾನ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜೀಸ್‌ ಕಾರ್ಪ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಈ ಆರೋಪವನ್ನು ಅಲ್ಲಗಳೆದಿದೆ.

ಆದರೆ, ಗೋ ಸಂಸ್ಥೆ ಈ ಹಿಂದೆಯೂ ಕಷ್ಟ ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದ್ದು, ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಇಂಡಿಗೋಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ನಿಧಾನಗತಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಇಂಡಿಗೋ ಪ್ರಸ್ತುತ ಭಾರತದ ದೇಶೀಯ ವೈಮಾನಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಅರ್ಧಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ನಿಯಂತ್ರಣ ಹೊಂದಿದೆ. ಕೋವಿಡ್ ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ನಿಲುಗಡೆಗೊಂಡಿದ್ದಾಗ ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಗುತ್ತಿಗೆ ಹಣ ಪಾವತಿಸಲು, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪಾವತಿ ಮಾಡಲು, ಸಾಲದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಹಣ ಪಡೆದಿತ್ತು.

ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಬಹಳಷ್ಟು ವಿಮಾನಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಸಂಸ್ಥೆ 36 ಬಿಲಿಯನ್ ರುಪಾಯಿ (440 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್) ಮೌಲ್ಯದ ಮೊದಲ ಶೇರು ಮಾರಾಟವನ್ನೂ ಮುಂದೂಡುವಂತಾಯಿತು. ಈಗ ಸಂಸ್ಥೆ ಸಾಲ ಮರುಪಾವತಿಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದ್ದು, ಒಟ್ಟು 114.6 ಬಿಲಿಯನ್ ರುಪಾಯಿ (1.4 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್) ಮೊತ್ತ ಬಾಕಿಯಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿದೆ.

ಈಗ ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ನೀಡಿದವರು ವಿಮಾನ ಮರಳಿಸುವಂತೆ ಕೇಳುತ್ತಿದ್ದು, ಅದರಿಂದ ಕೆಲಕಾಲ ಬಿಡುಗಡೆ ಕೋರಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ನ್ಯಾಯಾಲಯವೊಂದು ಗುರುವಾರಕ್ಕೆ ಇದರ ತೀರ್ಪನ್ನು ಕಾಯ್ದಿರಿಸಿದೆ.

ಯಾವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ದಿವಾಳಿಯೆದ್ದೇವೆ?

ಬಿಯರ್ ಉದ್ಯಮಿ ವಿಜಯ್ ಮಲ್ಯ ಆರಂಭಿಸಿದ ಕಿಂಗ್ ಫಿಶರ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ 2012ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಂಕ್‌ಗಳಿಗೆ ಸಾಲ ಮರುಪಾವತಿಸಲು, ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ ಸಂಬಳ ಪಾವತಿಸಲು, ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಹಣ ನೀಡಲು, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಪಾವತಿಸಲು ವಿಫಲವಾದ ಬಳಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಬಿಲಿಯನೇರ್ ನರೇಶ್ ಗೋಯಲ್ ಮಾಲಿಕತ್ವದ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಇಂಡಿಯಾ ಲಿಮಿಟೆಡ್ 2019ರಲ್ಲಿ ದಿವಾಳಿತನ ಘೋಷಿಸಿ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೂ ದಿವಾಳಿಯಾಗಿವೆ. 2014ರಲ್ಲಿ ಏರ್ ಕೋಸ್ಟಾ ಸಂಸ್ಥೆ 2.9 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಮೌಲ್ಯದ 50 ಎಂಬ್ರಾರ್ ಎಸ್ಎ ಜೆಟ್‌ಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿ, 2017ರಲ್ಲಿ ದಿವಾಳಿತನ ಘೋಷಿಸಿತು.

ಯಾಕೆ ಇಷ್ಟೊಂದು ವೈಫಲ್ಯಗಳು?

ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕೆ ಕಾರಣಗಳು ಬೇರೆ ಬೇರೆಯಾಗಿವೆ. ಆದರೆ ಅವೆಲ್ಲವುಗಳೂ ಅನಗತ್ಯ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯ ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರಾಟ, ಅಪಾರ ಪ್ರಮಾಣದ ಇಂಧನ ತೆರಿಗೆ, ಹಾಗೂ ಕೋವಿಡ್ ನಂತರ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿನ ತೀವ್ರ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಉಂಟಾಗಿವೆ. ಬುಕಿಂಗ್ ಡಾಟ್ ಕಾಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಭಾನುವಾರದಂದು ನವದೆಹಲಿಯಿಂದ ಮುಂಬೈಗೆ 90 ನಿಮಿಷಗಳ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ 79 ಡಾಲರ್ ಬೆಲೆ ನಿಗದಿಯಾಗಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಿಂದ ಅಟ್ಲಾಂಟಾಗೆ ಇದೇ ಅವಧಿಯ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ 199 ಡಾಲರ್ ಬೆಲೆ ನಿಗದಿಯಾಗಿತ್ತು.

ಭಾರತದ ಕೆಲವು ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ ಇಂಧನಕ್ಕೆ 30% ತನಕವೂ ತೆರಿಗೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಅತಿಹೆಚ್ಚು ಖರ್ಚಾಗಿದ್ದು, ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಅರ್ಧಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಖರ್ಚು ಈ ತೆರಿಗೆಗೆ ತಗಲುತ್ತದೆ. ಇಂಡಿಗೋದಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಗೆ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಅವು ಕಡಿಮೆ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಇರುವ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ದರದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವ ಮೂಲಕ ಖರ್ಚು ಸರಿದೂಗಿಸುತ್ತವೆ.

ಅದರೊಡನೆ, 2019ರ ಆರಂಭದ ಬಳಿಕ, ರುಪಾಯಿ ಮೌಲ್ಯ ಡಾಲರ್ ಎದುರು ಬಹುತೇಕ 20% ಕುಸಿತ ಕಂಡಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ವಿದೇಶಗಳಿಂದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಪಡೆಯುವುದೂ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚದಾಯಕವಾಗಿದೆ.

ಸರ್ಕಾರ ಏನಾದರೂ ಸಹಾಯ ನೀಡುತ್ತಿದೆಯೇ?

ಬಹುತೇಕ ಜನಪರವಾದ ಸರ್ಕಾರಗಳು ತೊಂದರೆಗೆ ಸಿಲುಕಿರುವ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲು ಹಿಂದೇಟು ಹಾಕುತ್ತವೆ. ನೈಜವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಸರ್ಕಾರವೇ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಗೆ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ವಿದೇಶೀ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿ, ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ತೆರಿಗೆ ಮೌಲ್ಯ ಇಳಿಸುವಂತೆ ಸೂಚಿಸಿತ್ತು.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: ರಕ್ಷಣೆ ಮತ್ತು ಪರಿಹಾರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸಿದ್ಧತೆ: ಅಪಾಯ ತಗ್ಗಿಸಿ, ಮುಂದೊತ್ತಿ ಬರುವ ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಪಡೆ

ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಧಾನಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರ ಕ್ರೆಡಿಟ್ ಲೈನ್‌ಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿದ್ದರೂ, ಪೂರ್ಣ ಸಾಲಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೋದಿಯವರು ಸರ್ಕಾರ ಉದ್ಯಮದಿಂದ ಹೊರಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭರವಸೆ ನೀಡಿ, ಅದರಂತೆಯೇ ನಡೆದುಕೊಂಡು, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಟಾಟಾ ಗ್ರೂಪ್‌ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಈ ಮೊದಲೂ ಸತತ ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತ್ತು. ಆದರೆ ಮೋದಿ ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಮೂರನೇ ಅವಧಿಗೆ ಚುನಾವಣೆ ಎದುರಿಸಲಿದ್ದು, ಉದ್ಯಮ ವಲಯದ ಚಾಂಪಿಯನ್ ಎಂಬ ಅವರ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಇದು ತೊಂದರೆ ಉಂಟುಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿವೆ.

ಇಷ್ಟಾದರೂ ಏಕೆ ಹೊಸ ಹೊಸ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಬರುತ್ತಿವೆ?

ಇದಕ್ಕೆ ಸುಲಭ ಉತ್ತರವೆಂದರೆ, ಈ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಅಷ್ಟೊಂದು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿದೆ. ಭಾರತದ ಅರ್ಧ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಮೂವತ್ತಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವಯಸ್ಸಿನವರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಇನ್ನು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಭಾರತದ ವೇಗದ ಪ್ರಗತಿಯೊಂದಿಗೆ ದೇಶ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಎನಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. 2016ರಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಜಪಾನನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಿ, ಜಗತ್ತಿನ ಮೂರನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಎನಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹಲವು ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇತರ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಹಾರಾಟ ಆರಂಭಿಸಿದವು.

ಈಗ ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮ ಪ್ರತಿವರ್ಷ 200 ಮಿಲಿಯನ್ ಜನರನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಮುಂದಿನ 20 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಸಂಖ್ಯೆ 1.3 ಬಿಲಿಯನ್‌ಗೂ ಹೆಚ್ಚಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳಿವೆ. ಸಿಡ್ನಿ ಮೂಲದ ಸಿಎಪಿಎ ಸೆಂಟರ್ ಫಾರ್ ಏವಿಯೇಷನ್‌ ಪ್ರಕಾರ, ಮುಂದಿನ 40 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಲಾಸ್ ವೆಗಾಸ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಗಾತ್ರದಿಂದ ಅಮೆರಿಕಾದ ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ ಬೆಳೆಯಲಿದೆ.

ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮಾಲಿಕತ್ವ ಹೊಂದುವುದು ಭಾರತೀಯ ಉದ್ಯಮಗಳನ್ನು ಬೆಳೆಸಲು ಸಹಕಾರಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಜಯ್ ಮಲ್ಯ ಗಗನಸಖಿಯರನ್ನು ಸ್ವತಃ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡು, ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಮಾಡೆಲ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು, ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಆಕರ್ಷಕಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರು. ನರೇಶ್ ಗೋಯಲ್ ಅವರ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಮಂಡಳಿಯಲ್ಲಿ ಬಾಲಿವುಡ್ ನಟರೂ ಇದ್ದು, ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಾರ್ಷಿಕ ಸಭೆಗಳಲ್ಲಿ ಗೋಯಲ್ ಮತ್ತವರ ಕುಟುಂಬವನ್ನು ಹಾಡಿಹೊಗಳುವ ಕವನಗಳನ್ನೂ ವಾಚಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷದ ಹಿಂದೆ, ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ನಿಧನರಾದ ಉದ್ಯಮಿ ರಾಕೇಶ್ ಜುಂಜುನ್‌ವಾಲಾ ಅವರು ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮದ ನಿವೃತ್ತ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ನೇಮಕಗೊಳಿಸಿ, ನೂತನ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಆಕಾಸ ಏರ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು.

ವಿಫಲ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮ ನಷ್ಟವನ್ನು ಮರಳಿ ಗಳಿಸಬಲ್ಲವೇ?

ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಪುನರಾಗಮನ ಮಾಡುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಅಪರೂಪವಾದರೂ, ಒಂದು ಅಪವಾದವೂ ಇದೆ. ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಬಿಲಿಯನೇರ್ ಉದ್ಯಮಿ ಕಲಾನಿಧಿ ಮಾರನ್ ಅವರ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿತ್ತು. ಆಗ ಸ್ಥಳೀಯ ತೈಲ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಾಲದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ತೈಲ ಪೂರೈಸಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಸಂಸ್ಥೆ ಎಲ್ಲ ವಿಮಾನಗಳನ್ನೂ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಆದರೂ, ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮುಂದುವರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಸಿತು. ಸಂಸ್ಥೆಯ ಪ್ರಸ್ತುತ ಮಾಲಕ, ಸಹ ಸಂಸ್ಥಾಪಕ ಅಜಯ್ ಸಿಂಗ್ ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ಮರು ವಿಮರ್ಶಿಸಿ, ನಷ್ಟದಾಯಕವಾದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದರು.

ಮುಂದಿನ ಹಾದಿಯೇನು?

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಇನ್ನಷ್ಟು ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿಗೆ ಹಾದಿ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿದೆ. ಟಾಟಾ ಗ್ರೂಪ್ ಈಗಾಗಲೇ ಎರಡು ಸ್ಥಳೀಯ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮಗಳಾದ ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಎ ಬಿಎಚ್‌ಡಿಯ ಏರ್ ಏಷ್ಯಾಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾಲು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಮೂಲಕ ಟಾಟಾ ಸಮೂಹ ಎಲ್ಲ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಮಾಲಿಕತ್ವದಡಿ ತರಲು ಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದೆ. ಹಾಗೆಂದು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಯತ್ನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಉಳಿವನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಎನ್ನಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಬಜೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣದ ಏರ್ ಸಹರಾವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದ್ದ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಹಾಗೂ ಏರ್ ಡೆಕ್ಕನ್ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದ ಕಿಂಗ್ ಫಿಶರ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಬಳಿಕ ದಿವಾಳಿತನ ಘೋಷಿಸಿದವು.

ಇನ್ನು ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ, ನ್ಯಾಯಾಲಯ ಸಾಲ ನೀಡಿದವರು ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಿದವರೊಡನೆ ಮರು ಮಾತುಕತೆ ನಡೆಯುವಾಗ ನಿರ್ವಾಹಕರನ್ನು ನೇಮಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ತಾನು ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಲ್ಲೆ ಎನ್ನುತ್ತಿದೆಯಾದರೂ, ಎಲ್ಲ ವಿಮಾನಗಳೂ ಕನಿಷ್ಠ ಮೇ 9ರ ತನಕ ಮುಂದೂಡಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಈಗ ಇತರ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕೋವಿಡ್ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ತಮ್ಮಲ್ಲಿ ಖಾಲಿ ಇರುವ ಹುದ್ದೆಗಳಿಗೆ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಯತ್ನಿಸುವುದರಿಂದ, ಗೋ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ತನ್ನ ತರಬೇತಿ ಹೊಂದಿದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಭೀತಿ ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಲೇಖನ: ಗಿರೀಶ್ ಲಿಂಗಣ್ಣ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ವಿಶ್ಲೇಷಕ

ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿಮತ ಸ್ಟೋರಿಗಳನ್ನು ಓದಲು ಇಲ್ಲಿ ಕ್ಲಿಕ್ ಮಾಡಿ